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东风标致新408正式上市,换装了全新“狮标”

2022-08-29 19:28:31 文章来源:网络

日前,东风标致新408正式上市,和此前预售价一致,三款车型的定价分别为:进取版10.57万元、追光版11.47万元、逐梦版12.17万元。

值得一提的是,据东风标致官方透露,新408自预售之日起,24天斩获订单破万。而另参考此前曾公布的“预售半小时订单破万”的官方消息,不出意外的话,**新的“24天破万”应指经销商处的大定情况。若是如此,那么则和壹哥此前预料的一样,新车能够得到终端用户的认可,并带领东风标致发起“反攻”。

坦白说,新408不够“新”,尽管新车采用了标致品牌**新的外观、内饰设计,甚至换装了全新“狮标”,但新车和老款408没有太多实质**差别。可以这样认为,在产品层面,新车只是换了一套设计,仅此而已。

但不能因此否定新408,因为新车另有其他亮点——价格。

产品提升不够,价格诚意来凑。从大幅下探的售价中不难看出,新408甚至已经放弃了此前的定位,要和入门“家轿”打成一片。

需要注意的是,在过去很长一段时间,标致408(参数丨图片)都是A级车市场的“顶流”:从车身尺寸方面来看,超过4.7m的车身长度距离B级车仅一步之遥;从动力规格来看,1.6T+6AT也是同级之中的**能担当;而从定价层面来看,老款车型高配逼近17万元的定价也令朗逸、轩逸、卡罗拉望尘莫及。

但如今来看,新408的定价已经直插入门家轿腹地,卡位朗逸、轩逸、卡罗拉,纵然品牌影响力不足,可更大的尺寸、更强的动力,加之此前深入人心的产品定位,谁能不对新车产生好感?

另外,新408甚至还将触手伸至更入门的市场。

就新408而言,其车长媲**凌派,动力媲**思域,但价格却媲**飞度,新408的入门车型定价仅为10.57万元,而A0级车飞度的高配车型的定价则为10.88万元,甚至比新408还高,更重要的是,总体来看,新408的配置甚至更高。

新408除了在智能驾驶配置方面存在缺失外,整车的智能化、舒适**配置较高,几乎可以称之为入门即高配。

那么问题来了,在飞度和新408之间,你会怎么选?而壹哥猜测,在新408的准车主中,一定不乏原计划购买飞度的用户。

不过,**价比极高的新408并非全是优点,其存在为数不多的短板,譬如空间小。尽管新408的车长达到了同价位**长,但必须得承认,空间不是法系车的强项,以致新车的实际乘坐感受不如朗逸、轩逸、卡罗拉,甚至也不如飞度。因此,如果用户对空间更高要求,那么新408可能并不是**合适的选择。

本文转自:上观**

记者丨林安东

图片来源丨丰田官网

一直以来,邻国日本始终保持着发达**身份。即便从上个世纪90年代起到现在,该国的许多产业,比如半导体、家电、手机等都逐渐退出了世界一线梯队。但依靠全球领先的汽车产业,日本的经济一直没有出现大幅下滑。

汽车产业对于日本来说,一直是**大经济支柱产业。在整个日本的工业产值中,汽车产业占比将近40%。此外,汽车产业为日本国内提供了约530万个就业岗位,占就业总人口的8.3%。在入围世界500强企业的日本企业中,超过60%是汽车和汽车配套企业。

所以,一旦汽车产业衰弱,日本经济极有可能会急速下滑。

近忧

从近期来看,尚未画上休止符的新冠肺炎疫情,以及俄乌冲突造成的影响持续冲击着全球供应链。这也促使自去年以来已经停工多次的丰田汽车再度宣布**部分工厂的停产时间。

据《汽车**》报道,丰田汽车日前表示,日本境内的两座工厂、共计4条产线会受到停产影响,7月份**停工的时间将多达10天。丰田汽车预计,7月份全球产能将在85万辆左右(日本本土约25万辆、海外约55万辆),相比此前的计划减少5万辆。

除此之外,丰田首款量产纯电动汽车也“出师不利”。据《路透社》报道,丰田汽车将在全球范围内召回2700辆纯电动SUV bZ4X,原因是该公司发现连接车轮的螺栓问题有可能导致轮胎脱落。此次召回涉及2700辆丰田bZ4X。其中,2200辆销往欧洲,280辆销往北**洲,20辆销往加拿大,110辆在日本国内销售,另有60辆销往亚洲其他地区。《福布斯》有**指出,尽管全球范围内的大部分车企都开始向电动化转型,但老牌的丰田汽车正面临经验积累不足、产业链不强等问题。

此外,日本**务省发表了5月份的贸易统计速报。速报显示,日本当月的贸易数据继续出现逆差,逆差金额高达23847亿日元,这个数字是自1979年开始有记录以来第二高的数字。而这也已经是日本经济连续第10个月出现逆差。贸易持续出现逆差的内在原因之一是日本汽车出口量的下滑。2021年,日本汽车出口量为382万辆,相比2019年,整整减少了100万辆。

远患

2011年,日本被东京大地震重创之后,越来越多的制造业选择向外搬迁。在这样的情况下,汽车产业对于日本制造业而言,更加重要。而多年来,日本汽车产业的供应链也开始逐步分散在全球各地。

丰田等日本汽车品牌在东南亚地区建立了复杂的供应网络。比如,泰国是丰田、本田、日产和三菱汽车公司的制造中心之一,这些日系汽车制造商的产能约占泰国汽车总产能的50%,并从越南、马来西亚等周边**采购零部件。

汽车业调研公司Fourin亚洲总监堀井隆表示:“东南亚大多数零部件供应形成了相互依存的网络,如果一国的零部件供应出现问题,就会影响整条供应链。”相关数据显示,2021年,东南亚新冠肺炎疫情造成的供应链问题,导致日本主要汽车制造商减产超过100万辆汽车。

“我们需要**的干预。”据汽车公社援引日本《读卖**》的报道,多家日本汽车零部件制造商表示,日本汽车零部件供应依赖国外,这已不再是某几家制造商的问题。**应该采取行动,就像举国体制复兴芯片产业那样,不能让更多的供应链被海外军团加速掏空。

除了供应链问题,日本几家主要汽车企业在电气化领域的进展缓慢,同样引发越来越多人对于日本汽车产业未来的担忧。众所周知,全球汽车行业正在由燃油车向电动汽车方向迅速倾斜。但是,与其他**的汽车企业相比,日本汽车“三大制造商”向电动汽车方向转换的速度太慢。去年,在日本境内售出的电动汽车仅有21139辆。

电动化领域的落后不仅表现在日本**大的汽车制造商丰田汽车把宝押在氢燃料电池汽车上,日本电动汽车的基础设施也非常落后。截至2021年3月,日本充电桩数量为2.9万个,只有**的1/60。

在这种危机感日益加深的情况下,日本制造商开始推出了新举措,甚至有新的入局者。比如,索尼和本田在今年达成了战略联盟协议。预计到2025年,双方将共同开发并销售首款电动汽车。《福布斯》指出,对于其他**的车企来说,日本车企向电动化转型的脚步还是过于缓慢。从当下到未来,日本的汽车集团还有很多道坎要跨过。

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